トラックドライバーの時間外労働の上限規制が適用され、輸送量が大幅減の恐れ。積載効率の向上や鉄道利用など対策が進むが、取引慣行などの壁も高い。バス・タクシーなど他の交通機関や、建設・医療の分野にも人手不足が影を落とす。
注：NX総合研究所調べ
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「企業は『物流が回るための生産や販売の仕組み』を持つ必要があるが、まだ理解が足りていない」。NX総合研究所（東京・千代田）の大島弘明常務はこう警鐘を鳴らす。
同氏は昨年、「2024年にトラックの輸送力が14.2％、30年には34.1％不足する可能性がある」との試算を国の検討会に示した。「予測した通りになってほしくない」と企業向けの講演などに汗をかくが、企業の理解にはばらつきがあるという。「生産・販売に物流を合わせる」という旧来の意識が、荷主側から抜け切っていない。
物流2024年問題とは、トラックドライバーの残業規制などの強化によって輸送力が落ちるという問題だ。19年4月から順次施行された働き方改革関連法による時間外労働の上限規制が、24年4月からトラックドライバーなどにも適用される。これまで猶予が与えられていたが、違反すると罰則が適用されることになる。年間の時間外労働は960時間に制限される。
これに合わせ、ドライバーの拘束時間や休息などの基準を定めた厚生労働大臣の「改善基準告示」も見直される。
年間の拘束時間の上限は現行の3516時間から原則3300時間に引き下げられる。1日の拘束時間は「最大16時間」から「最大15時間（14時間超は週2回までが目安）」、1日の休息期間は「継続8時間以上」から「継続11時間以上を基本とし、下限が9時間」に厳格化される。今まで1人のドライバーが1日で運べていた長距離輸送が不可能になるなど、物流に深刻な影響が出ると懸念されている。
この問題に手を打とうと、政府は23年6月に「物流革新に向けた政策パッケージ」を策定した。そこで示された、輸送力不足を解消する手段は大きく分けて4つある。
1つ目は、集荷先や配達先で荷物の積み下ろしまで運転手が待機する「荷待ち」や荷役作業にかかる時間の削減。2つ目はトラックの積載効率の向上、3つ目が他の輸送手段に切り替える「モーダルシフト」だ。4点目に再配達の削減も盛り込まれた。
鉄道を活用するモーダルシフト
これらの対策を打ち始める荷主も増えている。様々な業界の先進企業などは、あの手この手で物流網の維持に本腰を入れ始めた。
JA全農はコメ輸送の専用列車で安定的な輸送力を確保する（写真=PIXTA）
全国農業協同組合連合会（JA全農）は11月、JR貨物などと組んでコメ輸送の専用列車「全農号」の運行を始めた。青森県八戸市を日曜日の夜に出発し、秋田や新潟などでもコメを積み込み、翌日の夕方に大阪市に到着する。まず月2便で運行を始め、今後月4便に増やす計画。輸送能力はコンテナ100基分（約500トン）だ。
これまでもコメの長距離輸送には貨物列車が多く使われていたが、東北～名古屋間などではトラックで運ぶこともあった。今後はこうしたトラック輸送も鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを通じ、安定的な輸送手段を確保する。
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December 14, 2023 at 10:00PM
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物流の2024年問題 輸送力14％不足へ 荷主の意識改革必至 - 日経ビジネスオンライン
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