2024年問題によるトラックドライバー不足を解消するという視点から、輸送ネットワークや輸配送拠点、物流支援情報システムを競合する複数社が共有する「共同輸送」への関心が高まっています。ただ共同輸送を実現するためには、物流センターの共同構築・運用といったデジタル化を進め、複雑化する業務の効率を高める必要があります。
競合する複数社が物流機能を共有する「共同輸送」は当初、環境負荷を低減するためのモーダルシフト輸送のメインテーマでした。それが、ここにきて「モーダルシフト輸送に切り替えることでトラックドライバー不足にも対応できる」という点にも注目が集まるようになりました。ホワイト物流の推進という観点からも注目を集めているのです。
荷主の立場から考えれば、車両の積載率向上による輸配送コストの低減や、業務の簡素化が進むことから、ピーク時に合わせた車両や設備投資などが不要になるというメリットがあります。
共同化には、さまざまな段階がある
共同輸送のための“共同化”については、長距離トラック輸送において復路の「帰り荷」を２社以上が協力して確保するという比較的単純なものから、配送拠点を共同化し保管・配送システムまでを一括導入するという密度の濃いものなどがあります。
その形態は、（1）百貨店などの納品代行制度、（2）「共配」と呼ばれる配送センターからの商品の一括納入、（3）原材料・中間財などのサプライチェーン全体に及ぶ共同物流の３つに大別できます。共同輸送の範囲によれば、（1）域間輸送と（2）域内輸送に分けられます（図1）。
域間輸送 ：東京と名古屋、大阪と福岡など比較的長距離で離れた地域の異なる都市などを結ぶ輸送を指します。近年は、共同輸送にモーダルシフト輸送や中継輸送を組み合わせるモデルが増えています。モーダルシフト輸送も中継輸送も、ある程度のロットが必要なため、複数社が共同で輸送することで必要とされる取扱量の確保が容易になります。
域内輸送 ：例えば関東圏や関西圏など、主に大都市圏の比較的近距離の輸送やラストワンマイルの輸送などを指します。百貨店やスーパーなどの大型店舗への共同納品や共同配送が中心になります。
トラックの配車・傭車部門においても、複数の荷主企業がトラックを相互活用する事例が増えています。共同輸送を積極的に進めることは、トラックドライバー不足を解消できるだけでなく、物流コストの削減や環境負荷の低減にも効果があるからです。物流量の重複が解消できれば、輸送コストもCO2排出量も削減できます。共同輸送の次なる方向性を示しているともいえます。
総在庫量の削減は、在庫拠点の集約でも可能かもしれません。しかし拠点が減少すると、店舗などへの納品リードタイムは長くなり、タイムリーな輸配送ができなくなる恐れも出てきます。そうなると顧客の注文に迅速に対応できなくなるかもしれません。そこに共同物流を導入し、他社と物流拠点を共用すれば、拠点集約によるマイナスポイントを補えます。
例えば、東日本と西日本の物流拠点を東日本の一カ所に集約する場合、「西日本の顧客サービスは大丈夫なのか」という懸念が出てくるでしょう。しかし「西日本は他社と共同物流を進める」という発想があれば問題は解消できます。他社の西日本の物流センターや配送網を活用すると同時に、東日本の物流拠点や配送網を他社が利用できるようにすれば、主要な物流拠点の集約と、タイムリーな輸配送拠点の維持とを両立できるのです。
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March 18, 2024 at 04:00AM
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