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ロシアの複数の報道によると、同国北西部プスコフの空港で29日、ドローン（無人機）による攻撃があり、軍用輸送機が損傷した。
タス通信は当初、救急当局の話として、輸送機「イリューシン76」4機が被害を受けたと報じた。うち2機は「炎上」したと伝えた。
国営RIA通信もその後、2機が炎上したと伝えた。
プスコフのミハイル・ウェデルニコフ市長はメッセージアプリ「テレグラム」で、ロシア軍が攻撃を撃退したと説明。大規模な火災の様子を映した映像を投稿した。映像には爆発音も入っている。
また、「初期情報では犠牲者は出ていない」とした。
ウクライナはこの件についてコメントを出していない。ロシア国内への攻撃について、ウクライナが発表することはめったにない。
プスコフはウクライナ国境から約600キロ離れており、エストニアに近い。プスコフ州では今年5月にもドローン攻撃があった。
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ウクライナはここ数週間、ロシア国内を標的とした、爆発物を積んだドローン攻撃を繰り返しているとみられている。
ウクライナはこれらのドローン攻撃に関与したとはしていないが、ウォロディミル・ゼレンスキー大統領は以前、「戦争は徐々にロシア領に戻りつつある。ロシアにとって象徴的な中心地や軍の基地へ。これは不可避で自然で、まったく公平なプロセスだ」と述べた。
一方ロシア軍は、30日午前0時ごろに黒海での作戦で、最大計50人の兵士を乗せたウクライナ船4隻を破壊したと発表した。ウクライナは直ちにはコメントしなかった。
ロシア軍はまた、南部ブリャンスクで3機、中部オリョールで1機、ウクライナのドローンを撃墜したと発表した。
タス通信は、モスクワのヴヌコヴォ国際空港の上空が封鎖されたと報じている。
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福岡 2023/08/28 11:57
6年前の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部区間に、バス高速輸送システム=BRTが導入され、8月28日に開業しました。
28日午前10時半すぎ、福岡県東峰村の大行司駅では、多くの地元住民などが、到着するBRTを出迎えました。
28日に開業したJR九州の『BRTひこぼしライン』は、九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線のうち、福岡県の添田から大分県の日田までの約40キロの区間です。
彦山と宝珠山の間は、線路跡に整備されたバス専用道を走ります。
JR九州によりますと、36駅に増え、病院の前にも停車するなど、地域交通としての利便性が高まっているということです。
東峰村の真田村長は「BRTを持続していくために地元住民が乗って楽しみ、訪れた人にどう楽しんでもらえるか考えていきたい」と話していました。
デカルト・データマインは8月24日、米国税関・B／Lデータを基にした日本発米国向けコンテナ貨物量（20フィートコンテナー換算）の7月分と、米国発日本向けコンテナ貨物量の6月分の統計データを発表した。
＜日本発米国向けコンテナ貨物量（荷受地ベース）推移＞
それによると、7月の日本発米国向けコンテナ貨物量は、荷受地ベースで4万8965TEU（前年同月比10.9％減）となった。貨物量が前年同月を下回ったのは3月から5か月連続。
品目別では、機械類が1万1595TEU（10.1%減）、自動車部品関連が9468TEU（14.8%減）、タイヤなどゴム製品が6018TEU（23.3％減）と、上位3品目が軒並み2桁減となっている。
海外TS率は40.3%と前月（34.1%）から大幅に増加し、4月以来の4割に達した。国別では、1位の韓国が前年比では6.8%減も、前月比では33.2％増で、3月以来の1万4000TEU台となっている。
日本発韓国経由のTS貨物の港湾別内訳では、多い順に博多港、神戸港、横浜港、東京港、名古屋港、大阪港と続いた。博多港と神戸港は3か月連続で1・2位を分け合っており、なかでも博多港ではゴム製品の韓国TSが増加している。
アジア域内からの差込貨物190TEUを含む、日本発母船直航ベースの日本発米国向けコンテナ貨物量は、2万9430TEU（12.4％減）となった。こちらは5月以降3か月連続で2桁の減少が続いている。
＜米国発日本向けコンテナ貨物量（最終仕向国ベース）推移＞
一方、6月の米国発日本向けコンテナ貨物量は、最終仕向国ベースで4万8695TEU（12.2％減）となった。海外TS比率は18.1％で、2月以来10％台をキープしている。
上位品目の取扱量は、1位の牧草が9267TEU（17.9％減）、2位の肉類が5348TEU（1.0％増）となっており、 牧草の減少が目立つ結果となった。
母船揚地国ベースの米国発日本向けコンテナ貨物量は4万33TEU（6.9%減）。荷揚量は多い順に、東京港、神戸港、横浜港、名古屋港、大阪港、博多港、清水港と続いた。
■レポートの分析担当・問い合わせ先
Descartes Datamyne 清水 邦彦
Email：kshimizu@datamyne.jp
Phone：090-6509-2632
URL：https://www.datamyne.com/
輸送艦おおすみ。東日本大震災のとき、物資輸送に貢献した（写真：ロイター）
陸上自衛隊が反転攻勢に使う重装備をいかに輸送するか。期待は海上輸送にかかるが、ここでも輸送能力が足りない。安全保障とインフラの関係に詳しい樋口恒晴氏は輸送船の拡充や重装備の備蓄を提案する。日本全国に岸壁水深12メートル以上の港は約90ある。ここに寄港できる大型輸送船の建造が欠かせない。樋口恒晴・常磐大学元教授に聞いた。
（聞き手：森 永輔）
（前回はこちら「有事を想定していない日本の鉄道 領土奪還作戦の役に立たない 」）
船で運ぶなら、海上自衛隊が保有する「おおすみ」型輸送艦を利用することが考えられます。おおすみ型は、おおすみ、しもきた、くにさきの3隻があります。
樋口恒晴・常磐大学元教授（以下、樋口氏）：そうなのですが……。ここでもキャパシティーの問題に直面します。おおすみで輸送できるのは陸自の軽装備部隊で1個大隊、重装備部隊で1個混成中隊くらいだからです。そして3隻しかありません。
樋口恒晴（ひぐち・つねはる）
常磐大学元教授。専門は防衛政策。1964年生まれ。筑波大学博士課程社会科学研究科単位取得退学。常磐大学国際学部専任講師、助教授、准教授、教授、総合政策学部教授を歴任し、2023年3月に退任。著書に『日本の死角』『「平和」という病～一国平和主義・集団的自衛権・憲法解釈の嘘を暴く～』『幻の防衛道路－官僚支配の「防衛政策」』など。（写真：菊池くらげ、以下同）
海自の輸送能力が足りない以上、有事のときには民間の海運会社に協力を要請することになります。その仕組みはできているのでしょうか。
樋口氏：できていません。これを可能にする法制度を早急に整える必要があります。
ちなみに米国は有事の航空輸送において、政府・軍と民間航空会社が協力するための制度を整えています。有事となれば、航空保全管制及び航法援助統制（SCATANA：Security Control of Air Traffic and Air Navigation Aids）を発動して北米大陸における航空管制をコントロールすることができます。さらに、民間航空機を強制的にチャーターする、もしくはウエットリースできるようにする民間予備航空隊（CRAF：Civil Reserve Air Fleet）制度も整えている。米国の主要な航空会社はすべてこの制度に加入しています。米軍の業務に従事する乗員は軍属として扱われ、軍人に準じた守秘義務を課されます。ウエットリースは機材だけでなく乗員も一緒にリースする仕組みです。
日本は、このCRAFの海運会社版を整えるのが理想ですが現実的ではないのです。
サービス・商品NIPPON EXPRESSホールディングスは23日、グループ会社の日本通運が、NXグループの内航船と鉄道を組み合わせた、国際海上コンテナの国内中継輸送サービス「Sea & Rail FT」（シーアンドレールFT）を24日から開始すると発表した。
外航コンテナ船が寄港する東京港、博多港、苫小牧港に接続する国内中継輸送サービスで、40フィートと20フィートの国際海上コンテナを、グループ内航船「ひまわり」と鉄道を活用して運ぶ。複数の輸送モードの組み合わせが可能で、柔軟な輸送網の構築とモーダルシフトを促進する。
内航船はほぼ毎日出港し、例えば博多港は月曜日から土曜日まで18時出発、5時50分着の日程。博多港・東京港間、東京港・苫小牧港間の海上輸送はそれぞれ2日かかる。国際海上コンテナは港からそのまま輸送できるが、40フィートコンテナは鉄道への積み替えが必要で、貨物駅によっては20フィートでも利用制限がある。内航輸送と鉄道輸送を組み合わせたモーダルコンビネーションは20フィートISOコンテナに限定される。
▲「Sea & Rail FT」のスケジュール（出所：NIPPON EXPRESSホールディングス）
■「より詳しい情報を知りたい」あるいは「続報を知りたい」場合、下の「もっと知りたい」ボタンを押してください。編集部にてボタンが押された数のみをカウントし、件数の多いものについてはさらに深掘り取材を実施したうえで、詳細記事の掲載を積極的に検討します。
※本記事の関連情報などをお持ちの場合、編集部直通の下記メールアドレスまでご一報いただければ幸いです。弊社では取材源の秘匿を徹底しています。LOGISTICS TODAY編集部
メール：support@logi-today.com
ANAグループは8月22日、グループの2023年度下期の航空輸送事業計画の一部を変更したと発表した。
それによると、貨物事業は貨物専用機と併せ、拡大する旅客便の貨物スペースを活用して収支（利益）の最大化を図る。
具体的には、ANA が運航する11機の貨物専用機と拡大する旅客便の貨物スペースを合わせて最適なネットワークを構築し、コンビネーションキャリアの強みを最大限発揮していく。
そして、需要動向や競争環境等を踏まえ、貨物専用機については表の通り運航を計画。下期も現行ネットワーク展開を継続しつつ、チャーター便や臨時便投入、旅客便の貨物スペースも積極的に活用した事業展開を図る。
＜【対象期間】2023年10月29日～2024年3月30日＞
国土交通省は8月21日、中・長距離フェリーのトラック輸送に係る積載率の動向を調査し、その結果を公表した。
それによると、積載率にまだ余裕のある航路もあり、荷主・物流事業者は、今後のモーダルシフト推進に向けた検討に活用するよう呼び掛けている。
＜中・長距離フェリーのトラック輸送に係る積載率動向（2023年1～3月）＞
＜中・長距離フェリーのトラック輸送に係る積載率動向（2023年4～6月）＞
ちなみに積載率70％未満であった航路は、2023年１～３月：阪神～北海道（上り下り）、阪神～北四国（上り下り）、北四国～北九州（上り下り）、京浜～北九州（上り下り）、阪神～中九州（下り）、阪神～南九州（上り下り）、2023年４～６月：北陸～北海道（上り下り）、阪神～北海道（上り下り）、阪神～北四国（上り下り）、北四国～北九州（上り下り）、京浜～北九州（上り下り）、阪神～中九州（上り下り）だった。
なお、2023年６月２日に、我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議が取りまとめた「物流革新に向けた政策パッケージ」において、「トラック長距離輸送から鉄道や船舶へのモーダルシフトを強力に推進し、最適なモードを活用したモーダルコンビネーションの展開を図るために、～（中略）～フェリー積載率についての定期的な調査・荷主企業等への情報提供を行い、利用可能な輸送力について周知することにより、鉄道や船舶の利用促進及び積載率の向上を図る」とされている。
これを受け、国土交通省海事局では、中・長距離フェリーのトラック輸送に係る積載率の動向を調査したもの。この調査は、中・長距離フェリー航路について整理し、事業者へのアンケート調査により、対象期間中（今回は2023年1～3月及び4～6月）のトラック輸送に係る積載率動向の概算値を算出したものであり、今後も随時調査を実施してその結果を公表していくとしている。
デカルト・データマインは8月14日、アジア発米国向け（往航）7月分と、米国発アジア向け（復航）6月分のコンテナ輸送量実績データを発表した。
＜アジア10か国・地域発米国向けコンテナ輸送 月次トレンド比較7月＞
＜国・地域ごとのコンテナ輸送量＞
＜主要品目の動き＞
アジア主要10か国・地域発米国向け（往航・母船積み地ベース）の7月分は、1位の中国発（15.1％減）が11か月連続での減少となるなど、前年を下回る国・地域が目立ち、合計153万1143TEU（前年同月比12.7％減）となった。
なお、前月比では1位の中国が7.7％増、2位の韓国が14.8％増と、上位国の増加が寄与し、合計4.2％増となった。
＜米国発アジア10か国・地域向けコンテナ輸送 月次トレンド比較6月＞
＜国・地域ごとのコンテナ輸送量＞
＜主要品目の動き＞
米国発アジア主要10か国・地域向け（復航・最終仕向地ベース）の6月分は、7位のマレーシア（3.5％増）を除く全ての国が前年同月を下回り、合計38万7586TEU（14.1％減）となった。
前月比も全ての国・地域がマイナスで合計15.6％減だった。
■レポートの分析担当・問い合わせ先
Datamyne Japan 南石 正和
Email：mnanseki@datamyne.jp
Tel：090-5868-8377
URL：https://www.datamyne.com/
沢田歩
佐川急便（京都市）と西濃運輸（岐阜県大垣市）は、青森県大間町など下北郡4町村向け荷物の共同輸配送を始めた。人口減少地域で輸送ネットワークを維持するのが狙い。人手不足が深刻なトラック運転手の労働時間や、二酸化炭素（CO2）排出量の削減も図る。
人口減少地域の輸配送では、トラックの積載率が低くなり、効率の改善が課題だ。両社は打開策として、下北郡向けの幹線輸送と、大間、東通、風間浦、佐井4町村での配送を共同で行う。積載率を上げ、必要なトラック台数を減らす考えだ。
これまで岩手県以西から4町村への荷物は、西濃運輸では、仙台支店（仙台市）から青森支店（青森市）を経て配送。佐川急便では、岩手営業所（盛岡市）から下北営業所（青森県むつ市）を経て配送していた。
今回始めた共同輸配送では、西濃運輸が4町村向けの荷物を盛岡支店（盛岡市）にいったん集約。そこに、佐川急便の岩手営業所からトラックが立ち寄って荷物を積み込み、下北営業所に一緒に輸送する。
到着後、4町村の地域別に仕分けし、佐川急便のドライバーが、西濃運輸の荷物も含めて配送する。西濃運輸の荷物の所在は、同社のホームページから追跡できるという。
両社はこの取り組みを通して、トラック運転手の運転時間を41・8%（年間約8083時間）、CO2排出量を54・0%（年間約89・5トン）削減することをめざす。佐川急便の担当者は「輸配送コストを削減できる」、西濃運輸の担当者は「輸送時間の短縮になり、荷物を半日程度早く届けられる」と話している。（沢田歩）
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※無料期間中に解約した場合、料金はかかりません
当社は8月17日、洋上風力発電向け作業員輸送船（以下｢CTV｣)(注1)の安全運航推進活動について、日本海事協会から、品質マネジメントシステム(注2)の国際規格であるISO9001:2015(注3)の認証を取得しました｡
船舶管理会社が設定する安全管理システムに加えて、国際標準化機構(ISO)規格の認証を受けた当社独自の安全基準NAV9000(注4)に基づく安全運航推進活動(以下｢NAV9000活動｣)を実施することで、さらに高いレベルでの品質管理と安全運航を実現します。
当社は、船舶が高い品質を維持しているか、適切な運航管理が実施されているかを確認するため、NAV9000活動を当社グループの運航船（傭船も含む)とそれらの船舶管理会社に対し定期的に実施しています。NAV9000活動は2006年に既に同認証を取得済みでしたが、適用範囲に内航船であるCTVも適用範囲に含めた追加認証の申請を行っていました。
(参照: https://www.nyk.com/esg/social/nav9000/)
登録証書
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当社グループは今後も、本船・船主・船舶管理会社が一丸となって質の高い安全管理体制を継続し、船舶の安全運航と高い品質の維持を徹底します。
(注1) 洋上風力発電設備向け作業員輸送船 (Crew Transfer Vessel、CTV）
洋上風力発電設備の建設や、発電開始以後のメンテナンス用に作業員を輸送するための船。高速航行時に安定性が高く、洋上施設への乗降を安全に行える機器を搭載している。
(注2) 品質マネジメントシステム (Quality Management System、QMS)
品質目標を達成するためのプロセスを確立する組織の一連のシステムのこと。
(注3) ISO9001:2015
国際標準化機構（International Organization for Standardization）が発行した品質マネジメントシステムの国際規格のこと。ISO9001、ISO14001など種類があるが、ISO9001は組織のマネジメントに関する規格。
(注4) NAV9000
当社が蓄積してきた事故の再発防止策、お客さまの要求事項など約1,500項目が集約された独自の安全基準のこと。（参照: https://www.nyk.com/esg/social/nav9000/）
日本郵船グループは、中期経営計画 “Sail Green, Drive Transformations 2026 - A Passion for Planetary Wellbeing -” を2023年3月10日に発表しました。“Bringing value to life.”を企業理念とし、2030年に向けた新たなビジョン「総合物流企業の枠を超え、中核事業の深化と新規事業の成長で、未来に必要な価値を共創します」を掲げ、ESGを中核とした成長戦略を推進します。
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キャセイパシフィック航空は8月17日、キャセイカーゴとキャセイカーゴ・ターミナルがIATA（国際航空運送協会）の定めるリチウムイオン電池の航空輸送品質認証「CEIVリチウム電池認証」（CEIV Li-batt）を取得したと発表した。
＜IATA北アジア地域担当バイス・プレジデント シェ・シンクワン博士（中央）からキャセイパシフィック航空のラヴィニア・ラウ（右）チーフ・カスタマー＆コマーシャル・オフィサーとトム・オーウェン（左）カーゴ・ディレクターにIATAが定める「CEIVリチウム電池認証」（CEIV Li-batt）が授与された＞
今回のCEIV認証の取得は、すでに取得している医薬品（CEIV Pharma）、生鮮食品（CEIV Fresh）、動物（CEIV Live Animals）の貨物輸送品質認証に続くもの。
「CEIVリチウム電池認証」は、サプライチェーン全体でのリチウムイオン電池の安全な取り扱いと輸送を行うための専門性と品質管理レベルの向上を目的とした国際基準を正式に定めた、業界認定プログラム。この認証は荷送人、フォワーダー、貨物ターミナル・オペレーターも取得することが可能。このプログラムは、IATA航空危険物規則書（DGR）およびIATAリチウム電池出荷規則書（LBSR）を土台としており、トレーニング、評価、検証の3つのフェーズで構成されている。
キャセイカーゴでは既に、リチウムイオン電池を輸送する際に耐火バッグ（FCB）や耐火コンテナ（FRC）を使用するなど独自のリスク軽減措置を導入している。また、サプライチェーンが複雑化する中、カーゴ・エージェント・オペレーション・プログラムや危険物の誤表示に対する追加的求償制度も運用している。
また香港国際空港のキャセイカーゴ・ターミナルも貨物ターミナル・オペレーター向けの「CEIVリチウム電池認証」を取得しており、香港発着の貨物に限らず、顧客の貨物が発送から受け取りまで安全かつ確実に輸送されることを保証している。
キャセイパシフィック航空のトム・オーウェン カーゴ・ディレクターは「 リチウムイオン電池の安全な輸送は、当社の貨物事業の中核をなすものであり、当社は過去数年にわたりリスクを軽減するため、顧客やオペレーションチームとともに、一貫性があり広範囲にわたるセーフティ・プロトコルを導入してきた。今回、キャセイカーゴとキャセイカーゴ・ターミナルの両方が「CEIVリチウム電池認証」を取得したことで、私たちが業界最高水準の取り扱いを遵守していることを、顧客にさらに確信していただけるものと思う。当社は今後も、安全なリチウム電池の輸送に関するプロセスの革新と最適化を続けていく。私たちが行っているリチウムイオン電池の輸送に関連する作業は、私たちのオペレーションチームにとってこれからも最優先事項」とコメントしている。
ロシアがウクライナ産穀物の輸送を巡る合意を破棄して以降、初めての貨物船が南部オデーサの港を出ました。
ウクライナのクブラコフ副首相は16日、食糧を含む3万トン以上の貨物を積んだ香港籍の貨物船がオデーサの港を出たと発表しました。
黒海に設置された「人道回廊」を通り、トルコのボスポラス海峡に向かっているということです。
先月、ロシアがウクライナ産の穀物輸送の安全保障合意を破棄して以降、船舶がウクライナの港を出るのは初めてとなります。
一方、アメリカ国務省のパテル副報道官は会見で、ロシアに対し穀物輸送の合意に復帰を呼び掛けたうえで、ヨーロッパ各国やウクライナとともに別の輸送ルートを模索していると明らかにしました。
JR東日本とジェイアール東日本物流（東京・墨田）は、上越新幹線で荷物を大量に輸送する実験を31日に実施すると発表した。東京―新潟間で生鮮食品や医薬品など計約800箱を輸送する。たくさんの荷物をさばくために車両基地内で積み下ろし効率化する。トラック運転手の長時間労働が制限される「2024年問題」が懸念される中、輸送手段の確保につなげる。
臨時列車を利用し、1日で上り・下り両方の輸送を実施する。運ぶ…
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台風7号の影響は、直撃するエリア以外でも起きています。静岡でガソリン、宮古島でマンゴー…なぜでしょうか?詳しく解説していきます。良原安美キャスター:15日朝、紀伊半島に上陸した台風7号は、この後も近畿地方…
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新橋方面と東京ビッグサイト方面を直結する「東京BRT」。豊洲からの延伸後、はじめてコミケ参加者の大規模輸送を担うことになりました。どんな状況だったのでしょうか。
新橋・虎ノ門と臨海部（晴海・豊洲・有明）をむすぶ快速バス「東京BRT」が、いよいよその真価を発揮する機会となりました。
2023年8月12日・13日に東京ビッグサイトで開催された、国内最大級の同人誌即売会「コミックマーケット102」（コミケ）。2日間で計26万人が来場し、各交通機関がその輸送対応に追われました。そこへ、今年の春に豊洲から国際展示場へ延伸したばかりの東京BRTが加わったのです。
※ ※ ※
まず、従来のコミケ輸送の主体は以下の3つです。
・ゆりかもめ
会場目の前の「東京ビッグサイト駅」から、新橋駅および豊洲駅へむすびます。新橋まで片道390円。コミケ特別ダイヤが組まれ、およそ3分間隔の頻発運転となります。
・りんかい線
会場の東京ビッグサイトから大階段を下りてさらに北側へ歩いた先の「国際展示場駅」から、大崎・渋谷・新宿・池袋方面、あるいは新木場方面へむすびます。こちらも特別ダイヤが組まれます。ゆりかもめに比べ1両あたりの輸送量が多く、都心・埼玉方面直結のため、こちらも利用者は膨大です。
・都営バス
東京駅八重洲口へ直結する臨時路線「国展08」が、1時間あたり最大7便以上の頻発運転を行います。
その他、ジェイアールバス関東の東京駅行き路線なども運行されています。また、ビッグサイト横の船着場から日の出桟橋へ船便がありましたが、2020年をもって運航休止となっています。
※ ※ ※
これらに割って入る形になった東京BRT。コミケ当日は臨時便を運行し参加者の輸送対応を行いました。
東京BRTの売りは速達性で、新橋からの最短距離ルートをとります。運賃は220円と、ゆりかもめより格安に設定されています。
これまでに降り続いた大雨の影響でＪＲ石北線の線路の土台となる土砂が流れ出しているのが見つかってから１４日で１週間です。ＪＲ北海道は復旧工事が長引いていることから少なくとも今月１７日までは運休し、代行バスの運行を続けていますが、お盆の期間に大きな影響が出ています。
ＪＲ北海道によりますと、石北線では今月７日、上川駅と白滝駅の間で線路の土台となる土砂が幅８メートルにわたって大量に流れ出しているのが見つかりました。
ＪＲ北海道は、これまで復旧には１週間以上かかるとしていましたが、さらに時間が必要だとして、少なくとも今月１７日までは運休することを決めています。
この影響で、▽札幌と網走を結ぶ特急「オホーツク」４本と、▽旭川と網走を結ぶ特急「大雪」４本が全区間での運休が続くほか、▽普通列車など５本の運休が続くということです。
旭川と北見の間では代行バスの運行を続けていますが、お盆の期間に大きな影響が出ています。
ＪＲ北海道は、今月１８日以降の運転計画については決まり次第発表するとしています。
【復旧工事の進捗は】
線路の土台となる土砂が大量に流れ出したＪＲ石北線では、ＪＲ北海道が復旧工事を進めていますが、今後の天候や作業の進捗しだいでは、運休期間がさらに長引く可能性があります。
ＪＲ北海道によりますと、土砂が流出したのは上川駅と白滝駅の間にある遠軽町の山中を通る線路の土台部分です。
この区間は、線路の両脇が強風や雪の吹きだまりを防ぐ「鉄道林」という林に囲まれているため、建設用の大型機械が現場に入ることができず、復旧工事ではまず、林の一部を伐採して大型機械が作業を行えるスペースを確保しました。
ＪＲ北海道によりますと、１３日までに作業用のスペースを確保し、崩れた土砂はすべて取り除いたということです。
ＮＨＫが１４日に現場近くの国道から撮影した映像では、建設用の大型機械を使って線路があるおよそ１３メートルの高さまで土台部分を修復する作業を始めた様子が確認できました。
ＪＲ北海道によりますと、２４時間態勢で復旧工事を行っていて、今後、土台部分の修復が終わった後は、枕木やレールなどを元に戻すとしています。
ただ、先週の雨の影響で想定より作業に時間がかかっているほか、今後の天候や作業の進捗しだいでは、復旧工事にさらに時間がかかり、運休期間は長引く可能性があるとしています。
【代行バス輸送続く】
土砂の流出でＪＲ石北線は少なくとも今月１７日までは運休となるため、ＪＲ北海道は旭川と北見の間で代行バスを運行しています。
このうち、１４日午後１時すぎに旭川に到着した便ではバス２台からおよそ４０人の利用客が降りてきました。
北見から札幌の自宅に戻るという２０代の男性は「所要時間は特急を利用するより１時間ほど多くかかりますが、車内は快適でストレスはなかったです。代行バスの運行はありがたいです」と話していました。
また、午後３時半すぎに旭川を出発した便では、直行便と特急の停車駅を経由する便にあわせておよそ５０人が乗り込んでいました。
遠軽町に住む祖父母に会いにいくという恵庭市の２０代の男性は「予定を変更せず、向かうことができて代行バスの運行はありがたいです。一方で、列車で乗り換えなしに目的地まで行けるにこしたことはないので、早い復旧を期待しています」と話していました。
ＪＲ北海道によりますと、旭川と北見の間の代行バスは▽直行便が１日２往復、▽特急の停車駅を経由する便も１日２往復あり、いずれも普通列車の運賃と同じ金額で利用できるということです。
【物流影響懸念】
ＪＲ石北線で土砂が流出し復旧工事が続いていることに伴って、ＪＲ貨物は復旧までの間、同じ区間を走る臨時の貨物列車を運休することにしていて、物流への影響が懸念されています。
北見市やその周辺は日本一のたまねぎの産地で、ＪＲ貨物は毎年８月中旬から４月中旬にかけて、ＪＲ石北線の北見と旭川の間で、オホーツク地方で収穫されたたまねぎを中心に輸送する臨時の貨物列車通称「たまねぎ列車」を１日１往復運行しています。
ことしも１６日から運行を開始する予定でしたが、ＪＲ北海道が少なくとも今月１７日までは運休することを決め、再開の見通しが立っていないことから、「たまねぎ列車」についても運行開始の見通しが立っていません。
ＪＲ貨物によりますと、「たまねぎ列車」の昨シーズンのたまねぎなどの輸送量はあわせておよそ２７万９４００トンで、例年１０月ごろにピークを迎えるということです。
現在はたまねぎの収穫が始まったばかりで、トラックによる輸送で当面賄える見込みですが、ＪＲ貨物は、復旧工事が長引きたまねぎの輸送量が今後増加した場合、トラックだけでは例年の輸送力を確保できなくなる可能性もあると懸念しています。
JR東日本は、小口の荷物を新幹線で輸送する「はこビュン」サービスをすでに実施しているが、これは「新幹線による大量輸送の事業化」に向けた取り組み。新幹線車両基地から専用列車に貨物を載せて運ぶという、便乗型ではない、ホントの貨物新幹線となる。
今回の実験は、8月31日、上越新幹線で実施され、東京と新潟の間を1往復する予定だ。6月にも東北新幹線の東京と盛岡の間で実験が行われたが、そちらは自動搬送ロボットを使った貨物の積み下ろしや荷さばきの検証がメインで、通常ダイヤの旅客列車を使っていた。今回は客を乗せない専用列車が準備される。
上りは、午前9時31分に新潟新幹線車両センターを出発し、11時56分に東京新幹線車両センターに到着。下りは16時32分に東京新幹線車両センターを出て、18時48分に新潟新幹線車両センターに着く。運ぶのは、鮮魚、青果、菓子、酒類、生花、精密機器部品など約700箱と、医療用医薬品や雑貨が約100箱の計800箱。
新幹線なら、輸送時間は東京新潟間で約2時間半、東京盛岡間で約3時間（トラックなら半日以上かかる）。二酸化炭素削減にも貢献でき、トラック輸送の法改正によって輸送能力が大幅に低下するとされる、いわゆる「物流の2024年問題」の緩和策としても期待される。60年前の貨物新幹線構想が、SDGsに沿った現代型の新輸送インフラとして復活し、ついに実現する。事業化は来年度以降を予定している。
2023/08/08
丸紅株式会社
丸紅株式会社（以下、「丸紅」）は、Blue Visby Services Ltd.（以下、「Blue Visby」）と、船舶の目的地到着の最適日時を通知する統合システムBlue Visby Solution（以下、「本システム」）のカスタマイズ版であるBlue Visby Prototype/Chemicals（仮称）の開発に関する意向書を締結しました。
【目的港付近で入港待ちする船舶】
【本システムによるCO2削減シミュレーションの結果（丸の大きさ：削減可能なCO2排出量の多さ）】
丸紅は、2022年8月に本システムの開発に取り組むBlue Visbyコンソーシアム（※1）に加盟し、Napa Oyと共に、丸紅が運航するガス・化学品用のタンカーで本システムを用いたCO2排出量削減に関する検証を実施しました。その結果、運航・用船した68船・合計625航海で、平均約15%のCO2排出量の削減が確認されたことから、Blue Visby Prototype/Chemicals の開発に向けた意向書の締結に至ったものです。
本システムは、速く航走し目的地近辺で待機する「Sail Fast, then Wait」という貨物船の慣習による非効率な燃料使用を改善し、CO2排出量の大幅な削減を実現することを目的としています。中立かつ独立したプラットフォームとして展開され、2023年より開始されたCII燃費実績制度（※2）への対策としても活用することができます。
Blue Visby Prototype/Chemicalsは、Blue Visbyコンソーシアムからスピンアウトする形で、丸紅とBlue Visbyの2社間にて、本システムを化学品全般の海上輸送向けに応用するものです。貨物に応じて、CO2排出量削減を目的に最適な到着日時を通知するシステムの開発は、世界初の試みであり、これを基礎モデルとして、様々な貨物向けにカスタマイズ版を開発することが可能となります。
丸紅は、これまでの多岐にわたる化学品取引のネットワークを通じ、Blue Visby Prototype/Chemicalsの実証・実装を支援し、化学品の低炭素輸送に貢献していきます。
（※1）船舶の目的地到着の最適日時を通知する統合システムBlue Visby Solutionの開発を目的に設立され、2023年8月現在27社で構成されるコンソーシアム。一般財団法人日本海事協会の100%子会社であるNapa Oyと、英国・ロンドンに本社を持つ国際弁護士事務所Stephenson Harwood LLPが共同で運営。
（※2）Carbon Intensity Indicatorの略。船舶の年間燃費実績に基づいた格付けを行い、国際海運全体の燃費改善を促進する枠組みで、IMO（国際海事機関）で採択。2019年の船種ごとのCII平均値に対しCII値を2023年に5%削減、2024年7%、2025年9%、2026年11%と年々削減率を増やすことが求められる。またIMOは、傭船者、港湾、保険会社、金融機関、水先案内人など、すべての海運関係者に対して、CII格付けの高い船舶にインセンティブを与えることを奨励。
| ＜Blue Visby 概要＞ | ||
| 会社名 | : | Blue Visby Services Ltd. |
| 本社所在地 | : | Minster House, 42 Mincing Ln., London EC3R 7AE, England |
| 設立 | : | 2021年7月 |
| 代表者 | : | Pekka Pakkanen, Christian Wounlund |
| 事業内容 | : | 船舶の運航支援システム開発 |
＜関連プレスリリース＞
・2022年8月3日
デジタル技術の活用により船舶のCO2削減を目指すBlue Visbyコンソーシアムへの参画について
https://www.marubeni.com/jp/news/2022/release/00054.html
以 上
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リユース可能な梱包材を開発する「灰度環保（Huidu Environmental）」が6月28日、コールドチェーン（低温物流）向け輸送箱の新製品を発表した。同時に、リサイクル梱包材のエコシステム構築を進める目的で、複数の企業と戦略提携協議を締結した。
灰度環保は2017年8月に設立され、循環物流ソリューションの提供に注力している。繰り返し使える折りたたみの輸送箱や通い箱を発売した中国初の企業だ。独自開発したリユース可能なポリプロピレン製の輸送箱は、接着剤やテープを使わずに組み立てられる。同社のデータによると、輸送箱は最大50回以上繰り返し使用できるという。
現在、灰度環保が展開する商品は、ネット通販や宅配便、空港、量販店などで活用されている。これまでに使用されたリサイクル梱包材は800万個以上、リユース回数は2億回を超えており、二酸化炭素の排出削減効果は累計16万トンに上る。
このたび開催された発表会では、主に医薬品コールドチェーンに用いる最新の輸送箱「Cool Box」がお披露目された。この商品には使用済み輸送箱のプラスチックが再利用されている。商品が消費者に配達された後は、灰度環保が全国のサービスネットワークを利用して箱の回収とリユースを行う。
代表取締役の柴愛娜氏によると、近年ワクチンや医薬品を巡る医療事故が頻発し、医薬品を安全に届けるコールドチェーンの重要性が広く知られるようになったという。同社の新しい輸送箱は温度管理機能や冷却機能、GPSによる商品の位置特定と追跡機能を有しているほか、モジュール化設計により破損部品のみの交換が可能でコストを抑えられる。
柴氏は「リサイクルは単なる梱包材の問題ではなく、サプライチェーン体系の問題」だとし、環境に優しい梱包材の発売からエコロジーな配送の実現に至るまで、サービスモデルが非常に重要だと語った。
現在、リサイクル梱包材の分野にはリユース可能な輸送箱の規格が統一されていない、箱の回収システムが不十分、権威あるデジタル管理プラットフォームが不在、消費者のリユース意識の低さなど多くの課題がある。灰度環保では社内の組織構造を改善しながら、外部のパートナーとも協力してエコシステムの確立を進めている。
柴氏は次のように語る。「私たちは商品、運用、産業チェーン、環境配慮型のデータエコシステムを含むリサイクル梱包材の大きなエコシステムを構築し、企業のコストやリスクを低減したいと考えている。また環境汚染を減らし、資源不足を緩和することで、生態環境と経済社会の発展に貢献していきたい」。同社は新たな資金調達も進めている。
（翻訳・畠中裕子）
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東日本旅客鉄道（JR東日本）とジェイアール東日本物流は8月9日、新幹線荷物輸送サービス「はこビュン」について、新潟県と東京都にある車両基地間での輸送トライアルを8月31日に実施すると発表した。
＜輸送イメージ＞
はこビュンのトライアルは6月に続いて2回目。前回が旅客営業列車を使用したのに対して、今回は上越新幹線の臨時列車に荷物のみを積載し、車両基地間の輸送を実施する。
ヤマト運輸や佐川急便、日本通運、日本郵便、国分首都圏、メディセオなどが荷主として参加。新潟県・東京都内の新幹線車両基地での積み下ろしにより、前回を上回る800箱程度の積み込みを予定しており、上り列車では鮮魚、青果、菓子、酒類、生花、精密機器部品など700箱、下りでは医療用医薬品、雑貨など100箱を輸送する。
＜輸送品目＞
トライアルでは、車両基地を使用することで、従来の駅ホームでの作業に比べてスペースと時間を十分に確保。荷扱い業務の生産性向上のため、車両基地内の既存機材（フォークリフトやターレットトラック等）を活用することで、人手不足を考慮した省力化を行う。
そのほか、生花等の背が高い荷物を客室で輸送する際に対応が可能な新型シッパー等を活用することで、荷扱い業務の生産性向上を図る。
JR東日本では、2023年度中に新幹線車両基地を活用した多量輸送のトライアルを引き続き予定しており、次年度以降の事業化に向けて取り組んでいくとしている。
■トライアル概要
実施日：8月31日（木）
輸送列車：上越新幹線 臨時列車（12両編成）※一般の座席販売は無し
輸送区間：（1）上り列車 新潟新幹線車両センター9:31発→東京新幹線車両センター11:56着
（2）下り列車 東京新幹線車両センター16:32発→新潟駅18:48着
荷物搭載：（1）7～10号車（計4両）、（2）９～10号車（計2両）
輸送商品：（1）鮮魚、青果、菓子、酒類、生花、精密機器部品など約700箱
（2）医療用医薬品、雑貨など約100箱
※一部商品は途中駅で積み込み等も行う予定
※搭載号車等は荷量により変更となる場合あり
2024年問題を皮切りに変革期を迎えている物流業界。2018年に日野自動車によって設立されたNEXTロジスティクスジャパンは山積している物流課題・問題に対し、徹底した「効率化」とその「仕組」作りで勝負を挑もうとしている物流会社だ。意欲的な同社の取り組みを紹介していこう。
文・写真／フルロード編集部、図／NEXTロジスティクスジャパン
ご存知の通り、昨今の物流業界は「ドライバー不足」「2024年問題」あるいは環境面では「カーボンニュートラル」への対応などさまざまな課題が山積する。
日本の物流は、貨物輸送量を重量ベースでみると91.6％をトラック輸送が担っており、こうした課題はダイレクトに荷物が運べなくなる問題へとつながっていく。
政府の試算によると物流の働き方改革が施行される2024年4月には約4億トン（14.2％）、2030年には約9.4億トン（34.1％）の輸送力が不足するとされ、消費者にモノが届かなくなるだけではなく、物流の大きなウエイトを占める企業間の輸送にも影響を与え、日本の経済活動を脅かす可能性も出てくる。
NEXTロジスティクスジャパン（以下「NLJ」）は、こうした課題に対し、自動車のテクノロジーを活用して解決していこうと日野自動車の子会社として2018年に設立された物流会社である。
自動車メーカーの物流会社は、自社の車両や自動車部品の陸送・輸送を担う系列企業が多い中、NLJが扱うのは、食料・飲料、日用品雑貨、工業製品などの一般貨物で、問題が直面するであろう「現場」に軸足を置き、課題解決に向けた取り組みを行なっている。
その取り組みは、無人荷役（自動運転フォークリフト/自立走行搬送ロボット）や、大型FCトラックなどの実証実験に参画するいっぽう、待ってはくれない物流課題に対し、現在「フェーズ1」として進めているのが、連結全長25ｍのダブル連結トラックを活用した異業種間の荷物の「混載」という試みだ。
トラック輸送は、出発時はフル積載であっても帰り荷は大きく積載率を落とすような場合が多く、NLJでは「日本のトラックの6割が空気を運んでいる」と言い表している。
実際に最新型大型トラックのICT機器で得られた重量データから積載率を出すと、概ね平均で40％を切っているそうだ。
そしてこの積載率の低さが、トラック輸送における生産性の低さでもあり、結果的に全産業比で2割安いといわれるドライバーの賃金へとつながり、働き先として敬遠される要因の一つとなっている。
NLJではこうした生産性を上げるため、徹底した「効率化」とその「仕組み」作りを行なっている。その柱となるのは積載効率を高める「混載」と、省人化に貢献する「大量輸送」、クルマや人材を効率よく使うための「物流のシェアリング」だ。
大量輸送に用いられるのは、2021年8月の規制緩和によって実現した全高4.1ｍ（従来は3.8ｍ以下）のドーリ式ダブル連結トラックで、同車は国内最大クラスの大型トラック2.5台分となる150㎥の荷室容積を誇る。
同社のダブル連結トラックは冷凍トレーラ含め現在9セットあり、関東（神奈川・相模原）〜関西（兵庫・西宮）間の幹線輸送で、物流会社の垣根を超えたシェアリング形式の運用が行なわれている。
このシェアリングは、NLJのダブル連結トラックをリース形式でパートナー企業へ提供し、別会社同士である関東のドライバー・関西のドライバーとそれぞれの会社のトラックを中継地点（浜松市や豊田市）で切り替え、両ドライバーが相手方のトラックを運転して出発したセンターへ戻っていくという試みである。
こうしたリレー輸送やスイッチ輸送と呼ばれる中継輸送自体は真新しい試みではないが、そこに運送会社の垣根を超えたクルマや人材のシェアを加えることで、トラック・ドライバーの効率を最大化しようというのがNLJの狙いだ。
いっぽう、ダブル連結トラックの荷室もシェアすることで、積載率を高めようとする試みも行なわれている。すなわち、さまざまな荷主とタッグを組んで進める混載輸送である。
次ページは : 混載輸送の仕組み作りと量子コンピュータを使った自動割り付け・積み付けシステム
▲共同輸送に使用されるRORO船（出所：日本製紙）
荷主日本製紙と大王製紙は8日、関東・関西間の海上共同輸送を2日から開始したと発表した。国土交通省認定の物流効率化計画として、モーダルシフト等推進事業に採択された取り組みで、発表によると、同業社が協力した定期ラウンド輸送は製紙業界で初めて。取り組みは2社に加え、日本製紙グループの日本製紙物流（埼玉県草加市）と南光運輸（宮城県石巻市）、大王製紙グループのダイオーロジスティクス（愛媛県四国中央市）、RORO船を運航する大王海運（同）が協業する。
取り組みは、日本製紙が勿来工場（福島県いわき市）の関西圏向けの製品を千葉中央港（千葉市中央区）までトレーラー輸送し、同港から堺泉北港（堺市堺区・西区、高石市、泉大津市）まで大王海運が運航するRORO船を活用して海上輸送を行う。このRORO船は大王製紙が三島工場（四国中央市）から首都圏・東北エリア向けの製品輸送に活用しているもの。日本製紙は長距離トラックに頼っていた関西圏への輸送をモーダルシフトすることで、従来の輸送と比較してCO2排出量を年間46.7％、トラックドライバーの総走行時間を78.8％削減する。
日本製紙は今後のトラック輸送の不安定化が懸念されることから、勿来工場で生産する情報用紙の関西圏への供給に関する輸送手段の複線化を模索。一方で大王製紙は、三島工場で生産する紙・板紙製品を、三島川之江港（同）からRORO船で堺泉北港を経由して千葉中央港まで海上輸送しており、今後はRORO船での取扱製品の拡大を見込み、復路となる東日本から西日本向けにRORO船を活用するパートナーを探していた。両社の課題解決へのニーズがマッチし、今回の共同輸送の実施に至った。
▲共同輸送のイメージ
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