今回から、輸配送領域における課題解消に向けたDX（デジタルトランスフォーメーション）について解説していきます。輸配送を担うトラックドライバーの労働時間にはこれまで法的な上限はありませんでした。しかし2024年4月から「年960時間」という上限が設定されます。これが「2024年問題」です。上限を守るには長距離・長時間の乗務はできません。この問題の有力な対策の1つが「中継輸送」ですが、その実現に向けては、デジタル技術の活用が不可欠です。今回は中継輸送について、その考え方とデジタルによる実現策を解説します。
トラックドライバーの労働時間に対し2024年4月1日から「年間960時間」という上限が設定されます。これに伴い、輸配送拠点を見直す動きが加速しています。労働時間の上限設定を念頭に短時間運転を実現するには、150キロ～200キロメートル以内で輸配送ネットワークを再構築し、複数の都市圏へのアクセスを強化する必要があるからです。
そした流れのなかで注目されるのが「中継輸送」の推進です。中継輸送とは、一連の輸送プロセスを1人のトラックドライバーが担当するのではなく、複数のトラックドライバーがリレー方式で担当する輸送方法です（図1）。
中継輸送には基本的に、（1）ドライバー交替方式、（2）トレーラー・トラクター交換方式、（3）貨物積み替え方式の3つがあります。（1）と（2）を組み合わせたハイブリッド型（複数方式）も考えられています。
（1）トラックドライバー交替方式
中継拠点において、トラックと積載貨物はそのままに、トラックドライバーのみが交替する方式。ドライバーは基本、常時乗車するトラックが決まっています。「自分のトラックを他のドライバーが使う」ということに慣れていく必要もあります。
（2）トレーラー・トラクター交換方式
トラクターを入れ替える方式。けん引免許を持つトラックドライバーが必要になります。ただしスワップボディ（架装車両）を導入すれば、けん引免許がなくても構いません。
（3）貨物積み替え方式
中継地点で貨物を積み替える方式です。トラックドライバーはトラックを乗り換える必要がありません。ただし、手荷役での積み込み／積み下ろしには時間がかかるため、貨物をパレット単位にまとめるなどが必要になります。2024年問題への対策としては、積極的な選択肢とはいえないかもしれません。
こうした中継輸送を円滑に導入するためには、拠点の再構築といったインフラの活用だけでは対応できないでしょう。中継輸送では、ドライバーやトレーラーを交換した後の帰路に運ぶ荷物の確保の徹底したうえで、それに合わせてドライバーや車両を管理しなければなりませんが、そうした複雑化する業務を手作業で処理することは容易ではないからです。
中継輸送のための運行管理システムを構築・運用する
中継輸送によって複雑化する業務をスムーズに処理するためには、クラウド型のデジタルプラットフォームの活用などが不可欠です。運行管理システムも、中継輸送が求める機能を備える必要があります。
中継輸送の推進にあたっては、IT端末やスマートフォンからクラウドにアクセスし、トラックの位置や、到着時間・待機情報などの動態を管理できるシステムを活用し、トラックドライバーの労働を拘束時間内で最大化できる仕組みを作り上げる必要があります。バース予約システムを導入し、トラックドライバーの乗り換えや、トラクター交換、貨物の積み替えなどの情報を共有したり案内を通知したりできなければなりません。
運行管理の省人化も必要です。トラック運送では、各営業所に運行管理者の設置が義務付けられていますが、デジタル化を進めることで、より効率的な対応が可能になります。
トラック車両の適切な配車計画を紙媒体で管理するには、煩雑な手間と時間を要します。クラウド型の車両管理システムでは、業務の効率化と事務処理の簡易化が図れます。“ホワイト物流”を推進するためには、ドライバーだけでなく、車両の管理においてもデジタルシフトを進める必要があります。将来的には荷待ち時間の解消を目的に導入が進むバース予約システムとの連動が進む可能性が高いでしょう。
クラウド型の運行管理システムを導入している企業では、各車両の予約状況を適切に管理できているほか、配車計画もより合理的な判断のもとに策定できるようになっています。「現在、どの車両が、どのルートを通っていて、どこにいるのか」といった位置情報もリアルタイムに適切に把握できるからです。クラウド型システムの導入であるため、初期費用を可能な限り抑えられるというメリットもあります。
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January 24, 2024 at 04:00AM
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「2024年問題」における長距離輸送の問題を中継輸送で解く【第2回】 - デジタルクロス
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