2023（令和5）年12月29日（金）から翌30日（土）にかけて，伊豆急行2100系「THE ROYAL EXPRESS」が，伊東→相模貨物→静岡貨物→西浜松→稲沢→神戸→高松の経路で輸送されています．
今回輸送されたのは，クハ2161（1号車）＋モハ2123（4号車）＋サハ2191（5号車）＋モハ2122（6号車）＋クハ2161（8号車）の5両と電源車のマニ50 2186です．
けん引機は，伊東→相模貨物間が新鶴見機関区所属のEF65 2067，相模貨物→吹田貨物ターミナル間が新鶴見機関区所属のEF65 2070，吹田貨物ターミナル→高松間が吹田機関区所属のEF210-109となっています．
写真：富士—富士川間にて 2023-12-29
投稿：舟橋 博幸
12月中旬、コネクトエリア浜松では、荷台部分を着脱できる「スワップボディ車」が運転席部分の交替を行っていた（記者撮影、一部加工）
新東名高速道路の浜松サービスエリアに隣接する、2150坪の広々としたスペース。真っ白い照明が周囲を照らす中、午前0時にかけて大型トラックが続々と集まってくる。
ここはコネクトエリア浜松と呼ばれる「中継輸送」の拠点、関東と関西からやってくるトラックの待ち合わせ場所だ。中継輸送は途中で荷物を交換するなど、複数のドライバーがリレー形式で輸送を担う仕組みを指す。
物流業界は、2024年4月から時間外労働の上限規制が課せられ、長距離ドライバーの人手不足が深刻化する「2024年問題」を目前に控える。各種規制で長距離運行が難しくなる中、中継輸送はドライバーの負担を減らす作戦として、一段と注目されている。
従来の輸送方法では、1人のドライバーが1日かけて目的地へ荷物を運び、荷下ろし後に車内で睡眠をとる。新たな荷物を積んで、再び出発地に戻るという流れで、1泊2日の行程が基本になっていた。
中継拠点では、大阪から来たトラックと東京から来たトラックが待ち合わせし、荷物を交換する。そして、大阪から来たトラックは大阪へ、東京から来たトラックは東京の拠点へ帰っていく。日帰り勤務が可能になるため、拘束時間・労働時間の短縮につながるのだ。
浜松サービスエリアは東京インターチェンジ（IC）から224キロメートル、大阪・吹田ICから246キロメートル。所要時間はそれぞれ3時間前後で、ほぼ中間地点に当たる。拠点を構えるには申し分のない場所だった。
コネクトエリア浜松で行われていた中継方法は主に2通り。1つは単に車両を乗り換える方法だ。ドライバーは声を掛け合い、簡単な連絡をしながら、リュックサックなどの手荷物を持って乗り換えていた。
もう1つは荷台を交換する方法だ。トレーラーの場合は、貨物部分の「トレーラー」を牽引する運転席部分の「トラクタ」を切り離して入れ替える。運転席部分と荷台部分を着脱できる「スワップボディ車」の場合も同様の作業を行う。それぞれ、作業はほんの数分で済む。
基本は関東や関西方面から、同時刻を目指して運行する。交通状況によっては到着が前後するため、早く到着したドライバーは荷台の交換の準備を進めつつ、休憩をとって相手を待つ。
トラックドライバーの休憩は原則、4時間ごとに30分以上とるよう厚生労働省の「改善基準告示」で定められている。休憩をとる場所としても、浜松はちょうどいいポイントなのだ。
コネクトエリア浜松はNEXCO中日本と地元の遠州トラックが整備し、共同で管理・運営している。開設は2018年だ。ドライバー不足を見据えたものだったが、当時、運送会社の反応は鈍かった。声をかけても「そうですか･･････」と、関心を寄せる会社は少なかったという。
コネクトエリア浜松の0時の予約率はほぼ100%だという。同時刻の浜松SAは休憩中のトラックで満車状態。空きスペースを探して周回するトラックの姿もみられた（記者撮影）
ただし、一部の大手では、協力会社を含めて中継輸送を活用しようという機運もあり、いくつかのグループが利用するようになっていく。1回あたりの利用料金は平均で900～1000円。荷主からコスト増の理解を得るというよりも、自社で利用を決断できる大手が導入していったわけだ。
開業から5年、徐々に利用も増え、現在は毎日50台程度が利用している。収支も黒字に近づいてきたところだという。
遠州トラック・営業企画課長の榑松（くれまつ）弘充氏は「中継輸送をするようになったドライバーからは『以前の泊まりの運行には絶対戻りたくない』という声を聞いている。静岡に拠点を持たない運送会社に声をかけたり、大手からも協力会社に施設を紹介してもらったりするなど、利用を拡大していきたい」と語る。
低温物流大手・ニチレイロジグループ本社はコネクトエリア浜松を利用する大手の一社だ。同社の自社戦力のドライバーは約150人ほど。つまり、輸送の大半は協力会社が担っている。
そこで、現在は全国約80の拠点も活用し、中継輸送を軸とした作業効率化を進めている最中だ。同社の協力会社は約100社あり、例えば東京から名古屋の輸送は東京の会社に、名古屋から大阪へは名古屋の会社に輸送を依頼している。
梅澤一彦社長はこう語る。「東京、浜松・名古屋、大阪、広島、九州と拠点をつなぎ、トレーラーを活用した中継輸送ができるようになった。東北にも延長したい。長距離運行はドライバーの負担が大きく、嫌がる方もいる。協力会社も含めて働き方を改善し、収入も落とさないようにしたい」。
大手を軸に広がる中継輸送だが、まだ業界に浸透しているとは言いがたい。2021年の国土交通省の調査で、中継輸送を「実施している」と回答したのは全体の16％だった。
国交省は全85ページにわたる成功事例集を作成するなど、周知徹底を進める。「2024年問題を前に、中継輸送はより注目されている。自社の営業所で行う例が多いが、サービスエリアや道の駅で行われる例もある。今後も普及を促進していきたい」（自動車局貨物課）。
中継輸送には緻密な運行管理はもちろん、安定した量の荷物や拠点が必要だ。中小は難しく、大手がリードする形で浸透していくことになるだろう。コネクトエリア浜松にみられるように、道路管理者と運送会社、さらには競合同士など、会社の垣根を越えた協力関係が、今後のカギになりそうだ。
（田邉 佳介 ： 東洋経済 記者）
新東名高速道路の浜松サービスエリアに隣接する、2150坪の広々としたスペース。真っ白い照明が周囲を照らす中、午前0時にかけて大型トラックが続々と集まってくる。
ここはコネクトエリア浜松と呼ばれる「中継輸送」の拠点、関東と関西からやってくるトラックの待ち合わせ場所だ。中継輸送は途中で荷物を交換するなど、複数のドライバーがリレー形式で輸送を担う仕組みを指す。
■1泊2日の運行を日帰りにできる
物流業界は、2024年4月から時間外労働の上限規制が課せられ、長距離ドライバーの人手不足が深刻化する「2024年問題」を目前に控える。各種規制で長距離運行が難しくなる中、中継輸送はドライバーの負担を減らす作戦として、一段と注目されている。
山東省の威海港に到着する中韓複合一貫輸送（威海−仁川）を運行するトラック。（12月19日撮影、威海＝新華社記者/李志浩）
【新華社済南12月29日】中国山東省威海市の威海港の埠頭で19日午後3時40分頃、威海と韓国の仁川を結ぶ客貨定期連絡船「新金橋7」に、中国の電子商取引（EC）を用いた輸出貨物を満載したトラックが乗り込み、双方間の複合一貫輸送の試験運行がスタートした。
中国交通運輸部によると、「新金橋7」は20日の昼ごろ、仁川港に到着し、トラックは予定ルートを通って仁川空港に向かい、荷物は空港で荷降ろしされた後、同日中に国際便に積載され、世界各地へ輸送される。
税関検査の手続きを受けるトラック。（12月19日撮影、威海＝新華社記者/叢佳鑫）
中韓両国の交通輸送、税関部門は2023年2月24日、「中韓複合一貫輸送（威海−仁川）の試験運行に関する了解覚書」に署名し、威海と仁川間で、船舶・トラックによる国際複合一貫輸送を試験運行することで合意した。海運と空運を組み合わせた輸送方式に比べ、試験運行の複合一貫輸送は、輸送中に積み替えの必要がない「RORO（ロールオン・ロールオフ）式」により、所要時間を5時間短縮させ、物流コストを約30％削減できる。
税関検査の手続きを受けるトラック。（12月19日撮影、威海＝新華社記者/叢佳鑫）
同部運輸サービス司の宣登殿（せん・とでん）副司長は、両国の交通輸送担当部門が今回の試験運行をきっかけに、中韓陸海複合一環輸送合同委員会などの両国間・多国間の協力メカニズムに基づき、交流や意見交換をいっそう活発化させ、越境輸送分野での協力を強化、安全でリスク抵抗性があり、持続可能な中韓陸海複合輸送の交通物流システムを整え、経済・貿易往来に寄与する意向であるとした。
山東省威海市の威海港の埠頭で、威海と韓国の仁川を結ぶ客貨定期連絡船に、中国の電子商取引（EC）を用いた輸出貨物を満載したトラックが乗り込み、双方間の複合一貫輸送の試験運行がスタートした。（12月19日撮影、威海＝新華社記者/李志浩）
同省交通運輸庁の張玉宏（ちょう・ぎょくこう）副庁長は、船舶・トラックによる中韓間複合一貫輸送を通じ、山東や国内の越境ECを用いた輸出貨物は速やかに海外へ輸送できるようになり、北東アジア物流網における山東の地位向上も期待できると述べた。
客貨定期連絡船「金橋」は1990年、威海と仁川の間で運航を開始し、両国間を結ぶ初の客貨定期航路が開通した。15年には、威海・仁川経済自由区域が両国政府から中韓自由貿易圏地方経済協力モデル区に選定された。
輸送用機器 ＜日足＞ 「株探」多機能チャートより ●東証33業種 値上がり： 29 業種 値下がり： 4 業種
東証プライム：1657銘柄 値上がり：1059 銘柄 値下がり： 487 銘柄 変わらず他： 111 銘柄
東証33業種 前日比率 【株価】上昇率／下落率 上位3銘柄
輸送用機器 +1.70 トヨタ <7203> 、豊田織 <6201> 、ブレーキ <7238>
その他製品 +1.31 任天堂 <7974> 、フジシール <7864> 、ローランド <7944>
その他金融業 +1.20 日本取引所 <8697> 、日証金 <8511> 、オリックス <8591>
保険業 +1.16 ＳＯＭＰＯ <8630> 、第一生命ＨＤ <8750> 、Ｔ＆Ｄ <8795>
証券・商品 +1.08 マネックスＧ <8698> 、野村 <8604> 、大和 <8601>
パルプ・紙 +0.96 三菱紙 <3864> 、中越パ <3877> 、北越コーポ <3865>
銀行業 +0.82 北国ＦＨＤ <7381> 、三井住友トラ <8309> 、群馬銀 <8334>
建設業 +0.73 日比谷設 <1982> 、エクシオＧ <1951> 、日本アクア <1429>
卸売業 +0.72 第一実 <8059> 、サンリオ <8136> 、スタティアＨ <3393>
精密機器 +0.62 タムロン <7740> 、Ａ＆Ｄホロン <7745> 、ＨＯＹＡ <7741>
空運業 +0.59 ＪＡＬ <9201> 、ＡＮＡＨＤ <9202>
食料品 +0.57 フィードワン <2060> 、ＪＴ <2914> 、山パン <2212>
ゴム製品 +0.56 住友理工 <5191> 、オカモト <5122> 、三星ベ <5192>
陸運業 +0.55 富士急 <9010> 、セイノーＨＤ <9076> 、京成 <9009>
電気・ガス +0.52 レノバ <9519> 、九州電 <9508> 、中部電 <9502>
ガラス・土石 +0.50 板硝子 <5202> 、黒崎播磨 <5352> 、ニチアス <5393>
水産・農林業 +0.49 マルハニチロ <1333> 、ニッスイ <1332> 、サカタタネ <1377>
鉄鋼 +0.47 共英製鋼 <5440> 、大同特鋼 <5471> 、日本製鉄 <5401>
繊維製品 +0.44 三陽商 <8011> 、東レ <3402> 、シキボウ <3109>
医薬品 +0.42 科研薬 <4521> 、あすか薬ＨＤ <4886> 、ロート <4527>
情報・通信業 +0.41 アイピーエス <4390> 、フリービット <3843> 、ビプロジー <8056>
機械 +0.40 マルマエ <6264> 、瑞光 <6279> 、キッツ <6498>
不動産業 +0.40 トーセイ <8923> 、グロバルＬＭ <3486> 、ＡＤＷＧ <2982>
金属製品 +0.39 文化シヤタ <5930> 、三和ＨＤ <5929> 、洋缶ＨＤ <5901>
倉庫・運輸 +0.30 トランシティ <9310> 、住友倉 <9303> 、安田倉 <9324>
電気機器 +0.28 航空電子 <6807> 、市光工 <7244> 、日清紡ＨＤ <3105>
非鉄金属 +0.23 東邦鉛 <5707> 、古河機金 <5715> 、住友電 <5802>
石油・石炭 +0.21 ＥＮＥＯＳ <5020> 、コスモＨＤ <5021> 、ニチレキ <5011>
化学 +0.09 大阪ソーダ <4046> 、クミアイ化 <4996> 、一工薬 <4461>
サービス業 -0.02 ビーウィズ <9216> 、オーケストラ <6533> 、ＫｅｅＰｅｒ <6036>
海運業 -0.03 川崎汽 <9107> 、商船三井 <9104> 、郵船 <9101>
小売業 -0.07 平和堂 <8276> 、クスリアオキ <3549> 、シュッピン <3179>
鉱業 -0.29 日鉄鉱 <1515> 、Ｋ＆Ｏエナジ <1663> 、石油資源 <1662>
※上記の『【株価】上昇率／下落率 上位3銘柄』は、業種別指数が前日比プラスの場合は株価上昇率の上位3銘柄、前日比マイナスの場合は株価下落率の上位3銘柄を記載。
株探ニュース
船での来場者輸送について議論するために設置された検討会=2023年12月26日午後、大阪市中央区、箱谷真司撮影
日本国際博覧会協会（万博協会）は26日、2025年大阪・関西万博への船での輸送について話し合う検討会を立ち上げた。会場となる大阪市此花区の人工島・夢洲近くを普段から行き来する船の状況も踏まえ、運航のルールなどを定める方針。
大阪市内であった1回目の会議には、国土交通省近畿運輸局や大阪府市の関係者ら15人が参加。冒頭以外非公開で、担当者によると、入出港時の海上保安本部との連携などの課題を共有したという。
万博は混雑時、1日あたり22・7万人の来場者を見込む。鉄道やバスが主な輸送手段だが、万博協会が10月に運航事業者の意向を調べたところ、8事業者が船を運航したい考えを示したという。大阪市内や神戸港、神戸空港、淡路島の各地と夢洲を結ぶルートと、夢洲発着の遊覧船の1日あたり計34便を想定している。来年も事業者を募る。
万博協会の淡中泰雄交通部長は会議後「水の都・大阪や港町・神戸の魅力ある景色などを楽しんでもらえれば」と話した。（箱谷真司）
国土交通省の航空輸送統計速報2023年10月分によると、国内線の旅客数は人ベースで前年同月比12.5％増（19年同月比4.0％増）の954万1398人、ロードファクター（座席利用率、L/F）は8.3ポイント上昇の79.4％、国際線は2.02倍（20.9％減）の150万2243人、L/Fは10.7ポイント上昇の79.1％だった。
国内線の貨物は、トンベースで前年同月比0.2％増（26.9％減）の4万8145トン、重量利用率は4.9ポイント上昇し55.2％で、国際線は7.0％減（4.4％減）の11万7714トン、重量利用率は2.8ポイント上昇の69.0％だった。
国内線の旅客数のうち、幹線でもっとも多かった羽田－札幌（新千歳）線の旅客数は、前年同月比14.2％増の80万8476人、ローカル線で最多の羽田－鹿児島線は、18.4％増の22万6179人だった。L/Fは幹線が6.1ポイント上昇の82.5％、ローカル線は10.0ポイント上昇し76.8％だった。
国際線の方面別旅客数は、7方面すべてで上回った。前年同月比で増加率が最も高かったのは中国で、7.80倍の14万4948人。最も低かった米大陸は、31.4％増の26万7789人だった。
旅客数が最も多かったのはその他アジアで2.10倍の69万1697人、2位は米大陸だった。
21-23年度の輸送量の変化（航空輸送統計速報23年10月分から）
Aviation Wire
トラック輸送の代替手段として期待される鉄道による貨物輸送量がなかなか伸びてこない。新型コロナウイルス感染症のまん延から４年近く経つが、輸送量はいまだにコロナ前を下回っている。経済減速などで化学品などの輸送需要が減少しているためだ。トラック運転手の時間外労働の上限規制厳格化が２０２４年４月に迫る中、モーダルシフトの加速が求められる。（梶原洵子）
トラック運転手の時間外労働の上限規制に伴い輸送力の低下が懸念される「物流の２０２４年問題」において、鉄道輸送はトラック輸送の代替手段として期待されている。２４年４月まで半年を切り、鉄道輸送量は増えているかと思いきや、２３年１１月は前年同月比３・０％減の２２６万１０００トンで前年割れとなっている。
ここ数年の輸送量の月間平均は１９年が２４９万トン、２０年が２２９万トン、２１年が２２３万トン、２２年が２２１万トンで、２３年１―１１月平均は２１８万６０００トン。数字上はコロナ禍で落ち込んだ２０年から回復していない。
鉄道貨物には天候次第で収穫量が変わりうる青果物や暖房用燃料もあり、月次比較だけで全体像をつかみづらいが、月間平均をみると低調さが続いていることは明らかだ。
輸送量は品目ごとに状況が違っており、足元では半導体不足の解消によって自動車部品などの輸送量は回復している。一方、化学薬品は需要低迷に伴う生産減少によって、紙・パルプはペーパーレス化などで低調となっている。化学品の需要は中国の経済減速が影響したようだ。
２０２４年問題への対応に向けて、ＪＲ貨物の犬飼新社長は「（鉄道貨物輸送の）引き合いは増えている」と説明する。
スズキは大型の３１フィートコンテナを使い、代理店や販売店への自動車の純正部品・用品の輸送を始めた。静岡県の部品工場から福岡県への輸送に使い、トラック輸送に比べ二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を削減する。
サントリーホールディングス（ＨＤ）は、酒類・飲料の物流で東京―盛岡間の長距離トラック輸送の一部を鉄道に切り替えた。ネスレ日本（神戸市中央区）は、２４年から中距離輸送にも鉄道を使い、トラック運転手の負担を軽減する。
このほかに医薬品や半導体製造用ガスなどさまざまな分野で、鉄道輸送が試みられている。
災害に弱いという鉄道輸送の弱点を克服する動きもある。日本通運はＪＲ貨物と協力し、豪雨災害が頻発している鉄道・山陽線区間の不通時のバックアップ輸送体制を構築した。日通の広島県大竹市の拠点を中継拠点とし、岡山貨物ターミナル駅から北九州エリアの各駅の間をトラック輸送でつなぐ。
「鉄道輸送の利用を増やすには災害対策が重要だ。また、要望の多いところに輸送力を提供していく」（犬飼社長）とする。
政府は今後１０年間で鉄道貨物輸送を２倍に拡大する方針を掲げる。多様な取り組みが広がり、輸送量が増えることが期待される。
ポーランドの農民によるウクライナ国境付近での抗議活動が終結し、トラックの越境通行が２４日に完全に再開した。写真は４日、ポーランドのウクライナ国境付近で長い列を作るトラック。（２０２３年 ロイター/Kuba Stezycki）
［キーウ ２４日 ロイター］ - ポーランドの農民によるウクライナ国境付近での抗議活動が終結し、トラックの越境通行が２４日に完全に再開した。
ウクライナ国境警備当局は２４日、ポーランド側の国境警備当局の情報として、メディカ─シェヒニの検問所付近の抗議活動が２４日朝に終結し、ウクライナへの入国手続きが正常化したと説明した。
ポーランドとウクライナ国境では、１１月６日からトラック運転手が一部検問所付近を封鎖している。運転手らは、欧州連合（ＥＵ）に、ウクライナ企業のＥＵでの事業展開や、ウクライナへのトラック輸送に許可を必要とする制度の再導入を求めていた。
その後、ポーランドの農民がトウモロコシへの政府補助金や増税反対を主張して抗議行動に加わった。
今月中旬に就任したトゥスク新首相は、トラック運転手の抗議活動の早期終結をはかると表明していた。
農民側は２３日に国境での抗議活動を２４日に一時停止すると表明した。一方、トラック運転手はクリスマス期間中も複数カ所で封鎖を続けるとしている。
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人間や貨物をチューブを通して都市から都市へ、航空機並みのスピードで送り届ける未来的な超高速輸送システム、ハイパーループ。この技術の実用化を目指す ハイパーループ・ワンが、事業を閉鎖しようとしている。事情に詳しい複数の関係者が明らかにした。
かつて注目の新興企業だったハイパーループ・ワンは、ピッチブックによると2014年の創業以来、４億5000万ドル（約640億円）を超える資金を調達。ラスベガス近郊に技術開発のための小さなテストトラックを建設した。同社は資産家リチャード・ブランソン氏のヴァージンから出資を受けた後、社名をヴァージン・ハイパーループ・ワンに変更したこともあった。同社が技術開発の焦点を人から貨物に移した後、ヴァージンはブランド名を外した。
部外秘であることを理由に匿名で話した関係者の１人によると、ハイパーループ・ワンは現在では従業員のほとんどを解雇し、テストコースや機械など残された資産を売却しようとしている。2022年初めの時点では200人以上を雇用していた。ロサンゼルスのオフィスも閉鎖された。資産売却を監督する残りの従業員には、12月31日に雇用が打ち切られるとの通知があった。
ドバイを本拠とするコングロマリット、ＤＰワールドは2016年からハイパーループ・ワンを支援し、株式の過半数を保有している。残りの知的財産はＤＰワールドに移管されると、事情に詳しい人物は語った。
ＤＰワールドは広報担当者を通じてコメントを控えた。ハイパーループ・ワンの最高経営責任者（ＣＥＯ）代行であるラジャ・ナラヤナン氏もコメントの要請には応じていない。
ハイパーループ・ワンが創業したのは、資産家イーロン・マスク氏がハイパーループ技術のビジョンをまとめた白書を発表した翌年の2014年。同社はそれ以来、人々の想像力をかきたててきた。そのコンセプトは渋滞の解消を約束する新しい輸送テクノロジーだった。
マスク氏自ら「ハイパーループ」開発に乗り出す公算－驚き広がる
原題： Hyperloop One to Shut Down After Failing to Reinvent Transit（抜粋）
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[オスロ ２２日 ロイター] - デンマークの海運大手マースクは２１日遅く、イエメンの親イラン武装組織フーシ派が紅海周辺で商船への攻撃を繰り返していることを受け、紅海を迂回する船舶を対象に追加のコンテナ輸送料を請求すると発表した。
同社は１９日、紅海南部とアデン湾を航行予定の船舶をアフリカ南端の喜望峰を回るルートに変更すると発表していた。
追加輸送料には、航路が長くなることに伴うコストを賄う輸送混乱サーチャージ（ＴＤＳ）と１月１日からの繁忙期サーチャージ（ＰＳＳ）が含まれる。
中国から欧州北部に標準的な２０フィートコンテナを輸送する場合、追加輸送料は７００ドルとなる。内訳はＴＤＳが２００ドル、ＰＳＳが５００ドル。
２１日には新たにドイツのハパックロイドと香港のＯＯＣＬが紅海を迂回すると発表した。
人間や貨物をチューブを通して都市から都市へ、航空機並みのスピードで送り届ける未来的な超高速輸送システム、ハイパーループ。この技術の実用化を目指す ハイパーループ・ワンが、事業を閉鎖しようとしている。事情に詳しい複数の関係者が明らかにした。
かつて注目の新興企業だったハイパーループ・ワンは、ピッチブックによると2014年の創業以来、４億5000万ドル（約640億円）を超える資金を調達。ラスベガス近郊に技術開発のための小さなテストトラックを建設した。同社は資産家リチャード・ブランソン氏のヴァージンから出資を受けた後、社名をヴァージン・ハイパーループ・ワンに変更したこともあった。同社が技術開発の焦点を人から貨物に移した後、ヴァージンはブランド名を外した。
部外秘であることを理由に匿名で話した関係者の１人によると、ハイパーループ・ワンは現在では従業員のほとんどを解雇し、テストコースや機械など残された資産を売却しようとしている。2022年初めの時点では200人以上を雇用していた。ロサンゼルスのオフィスも閉鎖された。資産売却を監督する残りの従業員には、12月31日に雇用が打ち切られるとの通知があった。
ドバイを本拠とするコングロマリット、ＤＰワールドは2016年からハイパーループ・ワンを支援し、株式の過半数を保有している。残りの知的財産はＤＰワールドに移管されると、事情に詳しい人物は語った。
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ハイパーループ・ワンが創業したのは、資産家イーロン・マスク氏がハイパーループ技術のビジョンをまとめた白書を発表した翌年の2014年。同社はそれ以来、人々の想像力をかきたててきた。そのコンセプトは渋滞の解消を約束する新しい輸送テクノロジーだった。
マスク氏自ら「ハイパーループ」開発に乗り出す公算－驚き広がる
原題： Hyperloop One to Shut Down After Failing to Reinvent Transit（抜粋）
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「終着駅」と聞いて多くの人は哀愁を感じるのではないだろうか。人里離れた最果てに行き着き、周りに何もない駅、線路は先に延びる予定だったが、計画が頓挫して図らずも行き止まりになった駅。ただ、そんな寂しい駅だけでなく、観光地の玄関口として駅自体が名所になっているケースもある。さまざまな表情を持つ終着駅を２回にわたり紹介する。
山口県内を走る小野田線に雀田（すずめだ）駅（山陽小野田市）から出ている支線がある。長門本山駅（同市）までの２・３キロ。通称本山支線は、鉄道の全線完乗を目指すファンにとっては「鬼門」だ。一日に３往復しか列車が走っていないからだ。
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乗りつぶすには時間の調整が必要で、前泊を余儀なくされる場合もあるだろう。走っている列車は１両編成。荷物電車を旅客用に改造した黄色いクモハ１２３形が使われ、何ともシンプルな感じを醸し出している。
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本山支線の終着駅、長門本山は当然、無人駅。駅舎と呼べるものはなく、ホームには雨をしのげるほどの建物があり、ベンチが設置されている。すぐ脇を県道が通り、ここに駅があることに気付かずに通り過ぎる車もあるだろう。周辺には住宅が広がり、体育館もある。駅前のバス停からはおよそ１時間に１本、小野田駅までの便がある。終着駅の「秘境感」は一切なく、日常に溶け込んでいる。
駅の歴史をたどると、終着駅としての役割が浮き彫りになってくる。山口県南部を走る宇部線、小野田線は明治、大正時代に主に石炭、石灰石を運搬するために開通した軽便鉄道が始まり。長門本山の開業は昭和１２年１月（開業時の駅名は本山）。海底炭鉱である本山炭鉱の石炭輸送が目的だった。
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３８年に閉鎖される直前の３７年７月に撮影された長門本山周辺の航空写真を見ると、駅と海に挟まれた南側には大きな炭鉱施設が建っているのがわかる。その北西側には炭鉱住宅が並び、多くの人々が作業にあたっていたことを示している。おそらく線路は駅を越え、海岸まで続いていただろう。現在、単線が乗り入れているホームの反対側には、引き込み線があったとみられるスペースが残っている。
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炭鉱施設のあった場所はいったんは更地になり、現在はソーラーパネルが敷き詰められ、時代の流れを感じさせる。駅から徒歩１０分の場所に「旧本山炭鉱斜坑坑口」が残り、山陽小野田市で盛んだった石炭産業を今に伝える建造物として市指定文化財となっている。
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このほかにも本山岬、竜王山公園といった美しい景色が楽しめるスポットに近い。駅とともに訪れるのもいいだろう。
本山炭鉱が閉鎖された後、４２年１０月の本山支線のダイヤを見ると１日に２５往復も走っている。現在の１日の平均乗車人員は２２人（令和４年度山口県統計年鑑）、そして３往復。駅を取り巻く環境は変わっていくが、ローカル線としての役割がある限り、単行の黄色い電車は走り続ける。（鮫島敬三）
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物流の「2024年問題」が間近に迫っている。
24年4月1日以降、トラック運転手の残業時間が年間960時間以内に制限される。この結果、生産活動の制約や価格の上昇が起きる懸念がある。
日本の21年度の国内貨物総輸送量は約43億トンで、これに輸送距離を加えると4050億トンキロになる。このうち、トラックの輸送分担率はトンベースで約9割、トンキロベースで約5割を占めている。
トラック事業の従事者は約86万人で、50歳以上が49％を占めるなど高齢化が進んでおり、女性の比率は3.5％と著しく低い。
大型トラック運転手の年間労働時間数は、22年で全産業平均の2124時間に対して2568時間と21％も長い半面、平均年収は全産業平均の497万円と比べて477万円と少ない。
ここで残業手当が抑制されれば、他の業界への転職が増える恐れもある。運転手の労働時間の減少で、トラックで輸送できる貨物量が減少すれば、物流コストの上昇からさまざまな値上げは避けられない。
なぜ、こうした余計な規制を政府が行うのかという不満が生じるかもしれない。
しかし、際限のない残業労働に一定の制限を課すことは、労働者の健康維持と事故の防止のために不可避であり、19年に初めて残業時間の上限規制が導入された。医師など一部の職種で、例外的に、その適用が5年間猶予されていたに過ぎない。
これまで安易に長時間労働に依存してきたトラック業界に対応が迫られている。
残業時間規制のためのコストの一部は利用者側も負担せざるを得ない。
とくに、急増している宅配便については、…
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ニュース
» 2023年12月20日 11時00分 公開
日本郵船は2023年12月6日、三井物産と、燃料アンモニア輸送の定期用船契約を締結したと発表した。日本郵船が保有する「BERLIAN EKUATOR（ベルリアン エクアトール）」が同契約に使われる。
BERLIAN EKUATORはパナマ船籍で、全長169.9m、全幅27.4m。積載容量は約3万5500m3だ。同船が輸送する燃料アンモニアは、JERAが2023年度中に実施予定の碧南火力発電所4号機（愛知県碧南市）における大規模燃料転換の実証試験に用いられる。日本郵船は、今回の契約を契機に、アンモニア市場の拡大に備えた海上輸送の体制整備を進める。
「BERLIAN EKUATOR」の外観［クリックで拡大］ 出所：日本郵船碧南火力発電所4号機での実証試験は、燃料アンモニアを20％転換するというもので、大型商用石炭火力発電機で大量のアンモニアに燃料転換する実証事業は世界初だという。
日本郵船は2023年11月に「NYK Group ESG Story 2023」を発表し、2030年度までに2021年度比で同社グループの温室効果ガス（Scope1＋2）排出量を45％削減することを発表。また、2050年度までに、同社グループの温室効果ガス（Scope1＋2＋3）総排出量をネットゼロとする目標を掲げている。
目標達成に向け、燃焼してもCO2を排出しないアンモニアを燃料とする船舶の研究開発を進めるなど、同社は燃料アンモニアのバリューチェーン確立に取り組んでいる。今後も同社グループは、アンモニアサプライチェーン事業に積極的に参入し、脱炭素社会に寄与していく。
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消費拡大やドライバー不足の解決策として県内産の野菜や和菓子を高速バスと新幹線を併用して、短時間で都市部に届ける実証実験が行われました。
ＪＲ九州では新幹線を使って地方の荷物を都市部に輸送するサービスを行っていますが、新幹線が通っていない宮崎県では実施されていませんでした。
このため１９日高速バスと新幹線を併用して県産品を福岡市まで輸送する実証実験が行われました。
実験は宮交シティを運営する「いちご」と連携して行われ、午前９時ごろ宮交シティのバスターミナルで、県内産の野菜や和菓子が熊本県の新八代駅行きの高速バスに積み込まれました。
荷物は、新八代駅で新幹線に積み替えられておよそ４時間後に博多駅に到着し、即日販売されるということです。
物流を巡っては、来年４月からトラックドライバーの労働時間の規制が強化され、輸送量の減少が懸念されていて、今回の取り組みはこの問題の解決策のひとつとしても期待されています。
ＪＲ九州では、今後、新幹線の停車駅がないほかの県の地域でも実験を行い、輸送にかかる時間や移動中の振動が商品に与える影響などを検証したうえで、サービスの実用化を目指したい考えです。
実験に参加した「いちご」の田口沙緒理さんは「新たなサービスを通じてこれまで県外に出なかった食材などが広まってほしい」と話していました。
日本通運は12月18日、鉄道輸送の大動脈である東海道線区間不通時のバックアップ輸送体制として、NEXCO 中日本と遠州トラックが共同で運営する中継輸送拠点「コネクトエリア浜松」を利用し、関東から関西の各貨物ターミナル駅をトラックで代替輸送する新たなスキームを構築した。
＜スキーム概念図＞
テスト輸送実績では、8月22日から23日の２日間、東京貨物ターミナル駅から百済貨物ターミナル駅間で試験輸送を実施、鉄道コンテナ（12FT）12 個を輸送した。
＜コネクトエリア浜松でのシャーシ交換の様子＞
このスキームの特徴は、新東名高速道路の浜松サービスエリアに隣接する中継輸送拠点「コネクトエリア浜松」を利用することで、関東と関西間の東海道線をカバーし、災害による鉄道不通が発生しても、速やかなバックアップ輸送が可能となる。
また、関東エリアの３駅（東京（タ）・隅田川・越谷（タ））と関西エリアの４駅（大阪（タ）・百済（タ）・吹田（タ）・安治川口）の各貨物ターミナル駅から出発したコンテナ専用トラックが、コネクトエリア浜松でそれぞれのシャーシを交換し、出発地へ戻る。
さらに、トラックの日帰り輸送が可能となり「物流の 2024年問題」に対応する。ドライバーの宿泊手配やトラックの駐車スペースの確保などが不要なため、バックアップ輸送の初動を迅速化できる。
今後の展開では、災害時に迅速に対応できるよう、定期的な試験輸送を実施する。日本通運は、地球環境の保護と持続可能な物流の推進を理念として、JR貨物と連携し鉄道輸送におけるバックアップ体制を強化することで、顧客のサプライチェーンの維持と安定に貢献する。
青森県とヤマト運輸グループが連携して取り組んでいる保冷輸送サービス「A！Premium（エープレミアム）」の2023年度の国内向け取引が好調だ。10月末現在で1万5019個と前年同時期の約2倍に増加し、国内、海外を合わせた年間実績で早くも過去最多に達した。最多更新は2年連続。大手回転ずしチェーンが22年度に引き続き、県産ホタテガイの大量仕入れに利用したことで大幅に伸びた。
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AFP通信によると、英石油大手BPは18日、紅海での治安が悪化したとして、紅海を経由するすべての輸送を一時的に停止すると発表した。
紅海ではイスラエルとイスラム組織ハマスによるパレスチナ自治区ガザ地区での戦闘が始まって以降、イエメンの反政府武装組織フーシによる船舶への攻撃が相次いでいる。
ロイター通信によれば18日には、紅海を航行していたノルウェー船籍のタンカーが正体不明の物体に衝突された。貯水タンクが破損したが、けが人はなく、航行システムに問題はなかったという。ロイター通信は、フーシが支配する地域から撃たれた複数の発射体によって、この船が攻撃されたとする米国の高官の話を伝えている。
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青森県とヤマト運輸グループが連携して取り組んでいる保冷輸送サービス「A！Premium（エープレミアム）」の2023年度の国内向け取引が好調だ。10月末現在で1万5019個と前年同時期の約2倍に増加し、国内、海外を合わせた年間実績で早くも過去最多に達した。最多更新は2年連続。大手回転ずしチェーンが22年度に引き続き、県産ホタテガイの大量仕入れに利用したことで大幅に伸びた。
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香港、輸送インフラ整備の青写真発表
15日、香港特別行政区と広東省珠海市、マカオ特別行政区を結ぶ港珠澳大橋。（小型無人機から、珠海＝新華社記者/鄧華）
【新華社香港12月18日】中国香港特別行政区政府はこのほど、「香港主要輸送インフラ整備の青写真」を発表した。将来の香港の輸送インフラ整備のため計画の枠組みを提供し、2046年およびその以降の輸送・物流ニーズに対応できる戦略的な鉄道・主要幹線道路網の建設計画をマクロレベルで立案した。
林世雄（サイフン・ラム）運輸・物流局長によると、特区政府は「インフラ整備を先行」「キャパシティーを創出」という方針に基づき、輸送インフラで発展を促し、住みやすく、競争力があり、持続可能な形で発展する香港をつくるというビジョンを描いている。青写真は「発展推進」「接続強化」「効率向上」を目標とし、市民と旅行者の移動需要と都市開発のニーズを満たすことで、中国本土、特に粤港澳大湾区（広東省・香港・マカオビッグベイエリア）内の他都市との融合を促進し、世界ともつながるとしている。
特区政府は今回の青写真発表に先立って「2030年より先の鉄道・主要幹線道路の戦略的研究」を実施、香港の主要輸送インフラの供給・需要を全面的かつ客観的に分析した。公開討論会の開催や利害関係者の意見聴取のほか、当面の計画や設計、施工中のプロジェクトへの新たな提案も行い、分析結果を整理・統合した上で青写真を作成した。
JR東日本は、房総特急「しおさい号」「わかしお号」「さざなみ号」の輸送体系を変更する。
「しおさい号」は現在、255系9両とE257系10両で運行しているものの、「成田エクスプレス号」で使用しているE259系6両とE257系5両を投入する。平日の東京〜佐倉駅間は現行通り、それ以外は減便となる。全列車が船橋駅、3本が四街道駅に停車する。
「わかしお号」と「さざなみ号」は、E257系5両での運行に統一する。「わかしお号」は最大4本、「さざなみ号」は平日の下りのみ1本を減便する。
オーサムストローク（牡2、伊藤圭）は午後1時44分に阪神入り。関根厩務員は「車内もおとなしかったし、状態が良かった前走から継続できている」と好仕上がりをアピールした。
「跳びがきれいなので、思っていたより雨が降らなくて良かった」と天気も味方となりそうだ。
欧州の海運大手が相次ぎ、紅海を経由した海上コンテナ輸送を一時的に取りやめることが15日、明らかになった。パレスチナ自治区ガザ地区でのイスラエルとイスラム組織ハマスの戦闘を受け、イスラエルを敵視するイエメンの親イラン武装組織フーシ派が紅海で商船攻撃を繰り返しており、船員の安全が懸念されていた。
物流が滞り、サプライチェーン（供給網）に影響が広がる可能性がある。ロイター通信などによると、紅海経由の輸送を見合わせるのは、デンマークのAPモラー・マースクとドイツのハパックロイド。マースクはアフリカ経由に切り替える。
フーシ派は14日、マースクのコンテナ船が警告に応じな…
新潟東港に鉄道を乗り入れ、貨物を輸送する新潟県の構想について、新潟県は１２月１４日、県議会に貨物量の需要調査の結果を説明した。鉄道を乗り入れた場合に新たに利用が期待できると算出したコンテナ年約４万４千個（２０フィートコンテナ換算）を実際に取り扱った場合、運行が想定されるＪＲ貨物の利益は年間で約２０億円になると試算されていることが明らかになった。
新潟県はかつて貨物線が運行した東港から旧藤寄（ふじよせ）駅（新潟市北区）間の８００メートルを復活させ、...
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JR東日本では，2023（令和5）年12月14日（木），鶴見線向けのE131系1000番台T6編成が越後石山から国府津まで配給輸送されました．けん引機は新潟車両センター所属のEF64 1032でした．
T6編成は12月4日（月）に新津事業所から出場しましたが，試運転後に不具合があったのか再入場し，12月11日（月）に改めて公式試運転が行なわれていました．
なお，その間にT7編成が出場し，配給輸送が行なわれています．
写真：東光寺—帯織間にて 2023-12-14
投稿：堀 耕介
NIPPON EXPRESSホールディングスは12月14日、グループの東アジアリージョンを統括するNX国際物流（中国）と、NX韓国が、韓国の釜山港と日本の地方港を結ぶ新たな国際海上輸送サービス「釜山ハブ×日本地方港」を開始したと発表した。
＜サービスイメージ＞
同サービスでは、日本の地方港との航路が充実した韓国の釜山に在庫を保管し、受注後、日本各地の配送先に最寄りの地方港へ海上輸送することで、大都市近郊の主要港に輸送されることが多い日本での輸入貨物の地方へのトラック輸送距離を短縮できる。これにより、日本国内のトラック輸送距離を短縮し、2024年問題に向けた輸送手段の確保とコスト低減、CO2排出量の削減に寄与する。
釜山港には世界の約150以上の国・地域、500を超える港を結ぶコンテナ航路が就航しており、特に北米・欧州などの基幹航路が充実している。
同港では、釜山FTZ（Free Trade Zone）にある自社倉庫を活用し、在庫管理、梱包、仕分け、ラベリングなどの付帯作業に対応することで、一元化による作業品質管理とコスト削減が可能。釜山港と日本の地方港の輸送には、週に約130便の日韓発着コンテナ航路を活用することで、日本各地への安定した輸送手段の確保と国内輸送費用の削減を実現できる。
日本国内の地方港では、NXグループの30拠点と連携し、地方港経由の輸出入業務をサポート。特に正確かつタイムリーな本船動静情報の提供や、搬入時間やターミナル内作業に関する相談に対応する。
なお、NXグループでは、この釜山ハブに加えて、日本の輸入貨物の半数以上を占める中国発輸送の輸入について、中国の青島にあるハブ倉庫を活用し地方港と繋ぐ「青島ハブ×日本地方港」サービスもあわせて開始している。
＜「釜山ハブ×日本地方港」サービスにおける日本の主な寄港地＞
トラックドライバーの時間外労働の上限規制が適用され、輸送量が大幅減の恐れ。積載効率の向上や鉄道利用など対策が進むが、取引慣行などの壁も高い。バス・タクシーなど他の交通機関や、建設・医療の分野にも人手不足が影を落とす。
注：NX総合研究所調べ
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「企業は『物流が回るための生産や販売の仕組み』を持つ必要があるが、まだ理解が足りていない」。NX総合研究所（東京・千代田）の大島弘明常務はこう警鐘を鳴らす。
同氏は昨年、「2024年にトラックの輸送力が14.2％、30年には34.1％不足する可能性がある」との試算を国の検討会に示した。「予測した通りになってほしくない」と企業向けの講演などに汗をかくが、企業の理解にはばらつきがあるという。「生産・販売に物流を合わせる」という旧来の意識が、荷主側から抜け切っていない。
物流2024年問題とは、トラックドライバーの残業規制などの強化によって輸送力が落ちるという問題だ。19年4月から順次施行された働き方改革関連法による時間外労働の上限規制が、24年4月からトラックドライバーなどにも適用される。これまで猶予が与えられていたが、違反すると罰則が適用されることになる。年間の時間外労働は960時間に制限される。
これに合わせ、ドライバーの拘束時間や休息などの基準を定めた厚生労働大臣の「改善基準告示」も見直される。
年間の拘束時間の上限は現行の3516時間から原則3300時間に引き下げられる。1日の拘束時間は「最大16時間」から「最大15時間（14時間超は週2回までが目安）」、1日の休息期間は「継続8時間以上」から「継続11時間以上を基本とし、下限が9時間」に厳格化される。今まで1人のドライバーが1日で運べていた長距離輸送が不可能になるなど、物流に深刻な影響が出ると懸念されている。
この問題に手を打とうと、政府は23年6月に「物流革新に向けた政策パッケージ」を策定した。そこで示された、輸送力不足を解消する手段は大きく分けて4つある。
1つ目は、集荷先や配達先で荷物の積み下ろしまで運転手が待機する「荷待ち」や荷役作業にかかる時間の削減。2つ目はトラックの積載効率の向上、3つ目が他の輸送手段に切り替える「モーダルシフト」だ。4点目に再配達の削減も盛り込まれた。
これらの対策を打ち始める荷主も増えている。様々な業界の先進企業などは、あの手この手で物流網の維持に本腰を入れ始めた。
JA全農はコメ輸送の専用列車で安定的な輸送力を確保する（写真=PIXTA）
全国農業協同組合連合会（JA全農）は11月、JR貨物などと組んでコメ輸送の専用列車「全農号」の運行を始めた。青森県八戸市を日曜日の夜に出発し、秋田や新潟などでもコメを積み込み、翌日の夕方に大阪市に到着する。まず月2便で運行を始め、今後月4便に増やす計画。輸送能力はコンテナ100基分（約500トン）だ。
これまでもコメの長距離輸送には貨物列車が多く使われていたが、東北～名古屋間などではトラックで運ぶこともあった。今後はこうしたトラック輸送も鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを通じ、安定的な輸送手段を確保する。
